29 apr Drie dagen Kopenhagen en Malmö: een excursie tussen mythe en menselijke maat
Driedagen Kopenhagen en Malmö: een excursie tussen mythe en menselijke maat
Een reisverslag van onze jaarlijkse excursie, en een reflectie op wat we eigenlijk waren komen zoeken.
We lezen al jaren over de Kopenhaagse architectuurschool. Over Jan Gehl en zijn pleidooi voor de menselijke maat. Over David Sim en Soft City. Over fietsers die de straten claimen, over havenbaden waar mensen in zwemmen, over een stad die zichzelf bewust heeft heruitgevonden als plek waar de voetganger wint. Kopenhagen wordt al decennia genoemd in lijstjes met de meest leefbare steden ter wereld. We moesten het eens zelf gaan ervaren.
Onze jaarlijkse excursie liep van zaterdag 25 april tot dinsdag. De zaterdag en dinsdag stonden in het teken van reizen en aankomen: een kop koffie aan het water, een wandeling door de binnenstad, de tijd nemen om de stad te laten bezinken voordat het programma begint en nog een laatste keer rondkijken voordat je terug naar huis vertrekt. Wij denken dat een excursie meer is dan haar afvinkbare bezoeken; een stad lezen vraagt ook om de momenten dat je niets moet. De zondag en maandag waren onze twee inhoudelijke dagen, met een uitstapje over de Sont naar Malmö. We deelden onze verwachtingen vooraf, en kwamen tegen het einde tot een onverwachte conclusie.
Zondagochtend: Ørestad
Onze eerste stop was Ørestad, de gebiedsontwikkeling aan de zuidrand van Kopenhagen. Het is bekend als een wijk waar de metro er eerder was dan de stad zelf. De metro lag al klaar in een grotendeels lege polder, en de bebouwing groeit er nog steeds naartoe.
We hadden ons voorbereid op een dichte, levendige wijk. Wat we aantroffen was iets anders. De maat van de straten en lanen is fors. Wat hier als ruimtelijke kwaliteit is bedoeld, ervaarden wij eerder als leegte. De wind heeft vrij spel, de gevels staan op afstand van elkaar, en het maaiveld mist op veel plekken nog het stadse leven dat hoort bij die schaal.
In de brede straten herkennen we een specifieke interpretatie van een idee dat ons als vakgebied al langer bezighoudt: dat een verkeersroute óók een verblijfsgebied kan zijn. Op zichzelf een sympathiek uitgangspunt, maar in Ørestad is dat letterlijk opgeteld bij wat er al was. De straat was al breed, en aan diezelfde straat is vervolgens óók nog ruimte gereserveerd voor verblijf en spel voor de jongsten. Het resultaat is een profiel waarin verkeersruimte en verblijfsruimte naast elkaar liggen in plaats van met elkaar verweven raken. Hetzelfde programma (verblijf, spel, ontmoeting) had aan dezelfde straat op tal van andere manieren kunnen worden ingevuld zónder de intimiteit te verliezen: door verspringende rooilijnen, door de plint, door zorgvuldig geplaatste nissen en hoekruimtes. Hier is daarvoor gekozen voor optellen in plaats van vervlechten, en dat pakt zichtbaar verkeerd uit.
Wat we ter plaatse vooral voelden, was de behoefte om de ruimte te begrenzen. Ze vloeit nu door, zonder rand of contour, en dat levert geen heldere, gezellige plek op maar een gevoel van verschraling en vereenzaming. Een straat die niet weet waar ze begint of eindigt, biedt ook geen plek om te zíjn.
Wat ons wél overtuigde, was de variatie. Binnen een paar honderd meter wisselen typologieën, dichtheden en bouwhoogtes elkaar af op een manier die je in een Nederlandse uitbreidingswijk aan de rand van de stad (denk aan Amsterdam Nieuw-West) zelden ziet. Ook de parkeerstrategie was interessant: een mix van ondergrondse garages en bovengrondse parkeergebouwen. Die laatste vinden wij toekomstbestendiger, omdat een parkeergebouw zich, in tegenstelling tot een ondergrondse bak, leent voor (partiële) transformatie als de auto over twintig jaar minder ruimte nodig heeft.
8 House
Aan de rand van Ørestad staat een van de bekendste gebouwen van Bjarke Ingels Group: 8 House. Het iconische gebaar is onmiskenbaar; de morfologie van het op zichzelf gevouwen bouwblok werkt op afbeeldingen ook echt zo spectaculair als beloofd.
In het echt vielen we vooral over een van de twee hoven. Waar de ene hof werkt zoals beloofd, is de andere zo nauw en donker dat hij eerder een patio is dan een gemeenschappelijke buitenruimte. De woningen die daarop uitkijken, hebben weinig licht en geen weidsheid. En dat is geen detail in de marge: de twee hoven zijn juist het hart van het concept, het directe gevolg van het vouwen tot een acht. Hier heeft een van die hoven de kwaliteit van een restruimte gekregen, terwijl het een essentieel onderdeel was van het idee. De foto’s verkopen het gebaar; de plattegrond verkoopt het wonen.
Zondagmiddag: Nordhavn
Vanuit Ørestad fietsten we naar de binnenstad voor een lunch in Strøget, en namen we daarna de metro naar Nordhavn, een voormalig havengebied dat nu wordt herontwikkeld. Het gebied werd aan het eind van de 19e eeuw aangelegd om de industriële handel van Kopenhagen te bedienen, en groeide uit tot een gemengd havenlandschap: containerterminal, autoterminal, veerboten, opslag, logistiek en een marina. Geen één-functioneel monument dus, maar een gelaagd weefsel van pakhuizen, silo’s en bedrijfsgebouwen op verschillende schalen. De transformatie naar woon- en werkgebied is rond 2005 begonnen en loopt nog steeds, terwijl een deel van de oorspronkelijke havenactiviteiten in de buitenste delen gewoon doorgaat. Het contrast met Ørestad kon nauwelijks groter.
Hier is gekozen om zoveel mogelijk van het bestaande te behouden. De oude pakhuizen, silo’s en industriële structuren zijn niet weggevaagd voor een nieuw masterplan, maar dienen als ankers waar het nieuwe omheen is gedrapeerd. Dat geeft de wijk een vanzelfsprekende identiteit die je niet kunt ontwerpen; die moet je vinden.
Wat ons hier het meest aan het denken zette, was de stedenbouwkundige opvatting. Kopenhagen heeft een sterke traditie van het gesloten bouwblok. In Nordhavn laten ze zien dat de kwaliteiten van het gesloten blok (beslotenheid, hiërarchie tussen openbaar en privé, een rustige binnenwereld) óók bereikbaar zijn met een andere morfologie, mits je het goed doet. Het zou hier overigens ook ongepast zijn geweest om opeens gesloten bouwblokken te introduceren: dat zou breken met de historische verkaveling van de haven, die juist bestond uit losse gebouwen en losse functies. Er is in plaats daarvan voortgeborduurd op die bestaande typologie, met een sterk oog voor de menselijke maat. Het streven is hier niet langer “het gesloten bouwblok” als heilig huisje, maar een surplus aan kwaliteiten door de combinatie van gesloten, halfopen en losse gebouwen. De typologie wordt losgelaten, maar de morfologie, de samenhang tussen massa, verkaveling, routing en programmering, wordt zo geregisseerd dat het werk dat het gesloten blok elders alleen doet, hier door een ensemble wordt gedragen.
Het is een interessante les. In Nederland voeren we het debat soms te dogmatisch: óf het gesloten blok, óf de strokenbouw, óf het urban villa-model. Nordhavn laat zien dat de typologie ondergeschikt mag zijn aan de morfologische logica van het geheel, en aan wat je voor mensen wilt bereiken op ooghoogte.
En toch, en hier wordt het verhaal eerlijker, is Nordhavn niet de blauwdruk waarvoor het soms wordt versleten. Want hoe zit het met wie er woont? Kopenhagen heeft een lange traditie van een stevige sociale huursector (almene boliger), die anders dan in Nederland in principe openstaat voor alle inkomensgroepen, en de stad streefde voor Nordhavn expliciet een diverse buurt na. In de praktijk pakte dat in de eerste fase tegen: het Århusgadekvarteret, het oudste deel dat we als eerste binnenliepen, kwam van start vóór de gemeente in 2015 de bevoegdheid kreeg om 25% sociale huur per ontwikkeling af te dwingen. Resultaat: zo’n 7% sociale huur in dat eerste deel. Het eerste serieuze sociale huurproject (Orienten van Dorte Mandrup en KHS Arkitekter) kwam pas in 2019, bijna vijftien jaar nadat de transformatie was begonnen. In het Deense debat circuleert voor Nordhavn niet voor niets het label yuppie ghetto.
Dat zet de hele wijk in een ander licht. De morfologische intelligentie waar we zo enthousiast over zijn, en de beleidsambitie om sociale diversiteit te realiseren, blijken twee verschillende competenties; de ene volgt niet automatisch uit de andere. Pas toen er afdwingbare wetgeving was, kantelde de samenstelling. En zelfs met die 25%-regel blijft 75% marktconform: een belangrijk deel van de bevolking kan hier nog steeds niet wonen. Het is een ongemakkelijke parallel met wat we ’s middags in Bo01 zouden zien: een wijk kan op het oog vrijwel alles goed doen, in duurzaamheid, openbare ruimte en verkavelingsfinesse, en sociaal nog steeds vastlopen op wie de woning kan betalen. Goed gemaakt is niet hetzelfde als rechtvaardig gemaakt.
Maandagochtend: Nyboder
Maandag begonnen we met iets totaal anders: Nyboder, de voormalige marinewijk waarvan de eerste huizen al rond 1631 werden gebouwd in opdracht van Koning Christian IV. Een rij geel geschilderde, lage rijhuizen, oorspronkelijk gebouwd voor het personeel van de Deense vloot. Een bewoonster vertelde ons dat er nog steeds veel marinepersoneel woont, en dat klopt: de huizen zijn nog steeds in beheer van het Deense Ministerie van Defensie en huisvesten personeel van de marine, het leger en de luchtmacht. Sinds 2006 zijn ze overigens ook toegankelijk voor civiele bewoners, zonder voorrang voor militairen.
Wat ons fascineerde, was iets onverwachts. Op sommige plekken zitten er midden in de straat volbegroeide heuvels: bunkers, met aarde en beplanting eroverheen. In de straten zónder die heuvels voelt de ruimte tussen de overburen schraal en open. In de straten met heuvels gebeurt iets bijzonders: de privacy richting de overburen neemt toe, het zicht wordt onderbroken, de smalle straat wordt visueel dieper, en het maaiveld krijgt textuur.
Het zijn bijvangst-kwaliteiten. Niemand heeft die heuvels daar in 1650 ontworpen voor de ruimtelijke beleving van 2026. Maar ze werken. Het is een herinnering dat goede openbare ruimte zelden ontstaat door één hand op één moment, maar door lagen die elkaar over de tijd vinden.
Maandagmiddag: Bo01, Malmö
In de middag staken we de Sont over naar Malmö, voor Bo01. Vanwege het drukke programma kozen we niet voor de trein, maar voor een deelauto: een ritje van zo’n drie kwartier over de Øresundbrug, waarbij de stad Kopenhagen langzaam verdwijnt in de spiegel en Malmö opdoemt aan de overkant van het water. Deze wijk werd in 2001 geopend als onderdeel van de European Housing Exposition: een etalage van duurzaam bouwen aan het water.
Het bebouwingspercentage is hoog, maar de bouwhoogtes zijn bescheiden, en de stedenbouwkundige opzet is in veel opzichten vakmanschap van het hoogste niveau. De auto is grotendeels uit het zicht gehaald. Het hemelwater wordt zichtbaar geleid via open goten naar vijvers in de wijk; waterbeheer is hier geen ondergrondse onzichtbaarheid maar onderdeel van de openbare ruimte. Er is een gelaagdheid van publiek naar privé, van de buitenrand naar de hoven binnenin, die je in Nederland zelden zo consequent doorgevoerd ziet. Net als in Nordhavn is het een goed voorbeeld van een alternatief op het gesloten bouwblok.
En toch wringt er iets. De auto’s op de privé-opritten verraden het prijspeil van de wijk. Bo01 is een homogene buurt geworden, ontworpen vanuit een expo-context waarin het voorkomen van segregatie nooit een ontwerpopgave was. En dat terwijl segregatie in Malmö al langer een serieus probleem was; de stad kent een sterke ruimtelijke scheiding tussen welvarende en kwetsbare wijken. Dat een internationale expowijk pal aan de waterkant zich aan dat vraagstuk geheel kon onttrekken, zegt iets over hoe de opgave is gedefinieerd. Een wijk kan technisch en esthetisch voorbeeldig zijn en sociaal toch eenzijdig. Wij denken dat dat een belangrijke kanttekening is bij elk wijkverhaal dat alleen op de fysieke ruimte focust. Een buurt is meer dan haar profielen en haar regenwatergoten.
Maandagavond: Mjølnerparken
Aan het einde van de tweede dag, in het laatste licht, sloten we af met Mjølnerparken: een wijk die in de Deense media jarenlang vooral negatief in beeld is geweest, en die centraal staat in een veelbesproken hoofdstuk van de Deense huisvestingspolitiek. Vier bouwblokken uit 1987, oorspronkelijk volledig in beheer bij woningcorporatie Bo-Vita, met 560 woningen.
Mjølnerparken stond jarenlang op de Deense ghettoliste, de officiële jaarlijkse lijst die de regering sinds 2010 publiceerde. De wijk werd geclassificeerd in de zwaarste categorie: hård ghetto. Sinds een terminologieherziening in 2021 heet die zwaarste categorie officieel omdannelsesområde (transformatiegebied), met overigens vrijwel ongewijzigde criteria. Aan dat label hingen ingrijpende maatregelen vast, met grote gevolgen voor zowel de fysieke wijk als haar bewoners. In dit reisverslag beperken we ons tot wat we ter plaatse zagen aan de fysieke transformatie.
De transformatie is grondig. Er is opgetopt. De gevels zijn verticaal geparcelleerd om de monolithische repetitie te doorbreken en de wijk een rijkere identiteit te geven. Maar de meest fundamentele ingreep is een ontwerpkeuze die ook in Nederlandse vernieuwingswijken steeds vaker terugkeert: de oriëntatie is omgedraaid.
In de oorspronkelijke situatie keerden de blokken hun rug naar de straat. De portieken kwamen uit op de binnenhof, en aan de buitenzijde lagen de privétuinen van de begane-grondwoningen, omzoomd met hoge hagen. Tussen het gebouw en de straat was nauwelijks relatie: geen entrees, geen ramen op ooghoogte met betekenis, geen reden voor bewoners om iets met die straat te hebben. De openbare ruimte miste daarmee de meest elementaire vorm van sociale controle: ogen op de straat. Dat is geen detail. Dat is vermoedelijk een van de oorzaken waarom veiligheid hier jarenlang een hardnekkig probleem was.
In de nieuwe situatie zijn de portieken verplaatst naar de buitenzijde. Maar, en dat is een belangrijk detail, de oorspronkelijke entrees aan de hofzijde zijn niet weggesaneerd. Ze zijn behouden als directe verbinding tussen woning en hof. Daardoor heeft elke woning in feite twee oriëntaties: een voordeur aan de straat en een achterdeur naar het hof. Elk hof heeft bovendien twee onderdoorgangen, waardoor bewoners hun route door de wijk kunnen kiezen. Wie naar de overzijde van het bouwblok moet, kan via de straat lopen, maar net zo goed via de achterdeur het hof oversteken en aan de andere kant via de onderdoorgang weer naar buiten. De binnenhoven zijn alleen nog toegankelijk voor bewoners en zijn ingericht voor de jongste kinderen van het gezin. Dat zijn fundamentele wijzigingen die zowel de openbare straat als de halfprivé hof versterken: de straat krijgt ogen en activiteit, de hof krijgt rust en eigenaarschap, en de bewoner krijgt iets wat veel vernieuwingsoperaties vergeten: keuzevrijheid in hoe hij zijn buurt doorkruist.
De veiligheid van de openbare ruimte was een van de hoofdproblemen van de wijk. De ingreep adresseert dat niet met camera’s of hekken, maar met een stedenbouwkundige logica. Dat is de soort interventie die we onthouden, en die ons sterkt in de overtuiging dat plattegrond en oriëntatie soms meer doen voor leefbaarheid dan welke beleidsnota dan ook.
Tot slot: een ongemakkelijke conclusie
We waren naar Kopenhagen gegaan met een verwachting die door tientallen boeken, lezingen en TED-talks is opgebouwd. De stad waar de mens centraal staat. De stad die de auto heeft verdreven. De stad waar Jan Gehl liet zien hoe het moest.
We moeten concluderen dat Amsterdam in veel van die opzichten al verder is.
Dat is geen plat chauvinisme. Het is een observatie. Kopenhagen heeft zichzelf, terecht trots, gebrand als de menselijke stad. Die branding is grotendeels het werk van een paar krachtige stemmen: Jan Gehl, later David Sim, het Gehl Institute, en de Kopenhaagse architectuurschool die deze ideeën internationaal heeft uitgedragen. Er is een herkenbaar predikaat, een herkenbare prediker, een herkenbaar verhaal dat exporteert.
En die positie is niet zomaar ontstaan. Jan Gehl ontving al in 1966 een vijfjarige onderzoeksbeurs van de Koninklijke Deense Academie voor Schone Kunsten voor onderzoek naar “de vorm en het gebruik van de openbare ruimte”. Zijn boek Life Between Buildings verscheen in 1971, in een tijd waarin het functionalistische denken nog dominant was. Vanaf datzelfde jaar doceerde hij aan diezelfde academie, eerst als lecturer, later als hoogleraar Urban Design, tot 2006. In 1998 werd hij directeur van het door de school opgerichte Center for Public Space Research. Dat is een ongekend lange periode: veertig jaar systematisch onderwijs in dezelfde stad, vanuit hetzelfde instituut, aan generatie na generatie architecten en stedenbouwkundigen. Daar ontstaat een coherente school. Daar ontstaat een merk.
Maar dat verhaal staat niet op zichzelf. Veel van de uitgangspunten die de Kopenhaagse School als haar handelsmerk presenteert, gaan terug op een traditie die ouder is en breder. Toen we in Mjølnerparken stonden en zagen hoe het omdraaien van de oriëntatie de straat herstelt, met entrees naar buiten, ramen op ooghoogte, mensen die hun buurt in en uit gaan, was dat in essentie eyes on the street. Het centrale inzicht uit Jane Jacobs’ The Death and Life of Great American Cities uit 1961, geschreven voordat Gehl zijn eerste boek publiceerde. De observatie dat veiligheid in de openbare ruimte ontstaat door bewoners die natuurlijk toezicht houden op hun straat, is de stille onderlaag van vrijwel alle hedendaagse stedenbouw die zich met menselijke maat bezighoudt: in Kopenhagen, in Amsterdam, in Malmö.
In Nederland heeft die ideologie nooit zo’n duidelijk gezicht gekregen. Maar dat betekent niet dat we de inzichten later kregen. Integendeel: in Nederland circuleerden de uitgangspunten van menselijke maat en sociale ruimte al ruim vóór Gehl zijn onderzoek begon. Toen Aldo van Eyck, Jaap Bakema, Herman Hertzberger en hun generatiegenoten in de jaren vijftig en zestig het tijdschrift Forum tot platform maakten van een verzet tegen het functionalistische CIAM, ging dat al over precies de thema’s die Kopenhagen later wereldberoemd zou maken: de tussenruimte, de plint, de schaal van de drempel, het verschil tussen massa en maat. Bakema sprak over “massaliteit met een menselijk gezicht”. Van Eyck ontwierp het Burgerweeshuis (1960) als een verzameling intieme plekken in plaats van als een instituut. Hertzberger maakte met zijn Diagoonwoningen (1971) en Centraal Beheer (1972) gebouwen waarin sociale interactie de plattegrond bepaalde, niet andersom. John Habraken en de SAR brachten vanaf 1964 bewoners systematisch in het ontwerpproces. Het woonerf werd in Emmen ontwikkeld door Niek de Boer en zou later wereldwijd doorklinken. Het overheidsprogramma Experimentele Woningbouw (1968-1980) realiseerde 64 projecten die expliciet de menselijke maat zochten.
Maar die stemmen waren verspreid. Verschillende universiteiten, verschillende bureaus, verschillende generaties, verschillende publicaties. Geen enkele institutie heeft het gedachtegoed veertig jaar lang vanuit één plek gepredikt. De ideeën sijpelden door in beleid, ontwerppraktijk en publiek debat (de fiets als volwaardig vervoermiddel, het mengen van functies, het belang van de plint, de stad als plek voor mensen en niet voor doorstroming) zonder dat één persoon er een merk van maakte. Wat in Kopenhagen wordt gepresenteerd als visionair leiderschap, is in Amsterdam vaak gewoon staand beleid, geboren uit een breder palet aan denkers en doeners.
Dat verandert niets aan de waarde van Kopenhagen. We zagen prachtige wijken, intelligente transformaties en stedenbouw waar we van leren. Nordhavn en de aanpak van Mjølnerparken nemen we mee terug naar onze projecten. Maar de mythe, dat Kopenhagen ons voorbeeldstad zou zijn op het gebied van menselijke maat, overleeft de excursie niet helemaal.